巴尔蒙克一听,就知道顾莫杰是懂行的,是思考过之后才问的。
“好问题,说明你是内行看门道的。我就直说了——我们加了‘超级高频蓄能电容’系统。”
电容的“蓄能-放能”,当然比蓄电池的“蓄能-放能”要方便得多、瞬间输出电流也大几个数量级。
电池,是有最大额定电流的,往往给定了几十安培,最多过载个20%~30%,不可能成倍过载。电容就没这个问题了,瞬吸瞬放,电流几乎不是瓶颈。
但是,电容也有电容的瓶颈,一是总蓄能能量往往不够大,二是只能瞬间蓄能、不能长时间蓄能,也就是说蓄进来的能要在超短时间内马上用掉。要想长时间蓄能,还是必须借助蓄电池。
巴尔蒙克说保时捷的918X搭载了“超级蓄能电容”,只能说明保时捷公司在电容的那两个指标上都有了重大突破,或者是有可能和蓄电池或者别的技术综合应用起来了。
理论上,人类目前再大的电容也不可能做到这种程度的蓄能。
肯定是在超高频、超高容电容的基础上,还用了别的外行人很难理解的精妙无比外围电路辅助,才做到这一点的。
但是不论这里面精微奥义的技术细节是什么,一言以蔽之,保时捷的研发部门从头到尾都是在为“短时间内的超级蓄能功率”这个大目标穷竭心智。
“你们这整套蓄能系统,能够瞬间增加多少马力?蓄能时限多久?”顾莫杰想了想,问了两个关键指标。
“额外480马力!相当于车载电机功率瞬间翻两倍!不过代价是,这种蓄能只能在6秒钟内重新释放掉,超过设个时限,能量就会耗散掉。”
比F1方程式赛车惯用的蓄能模式、最大蓄能功率强了6倍!
但是只有6秒!
相对于飞轮系统和蓄电池系统,6秒实在太短。飞轮可以把能量蓄住不用,维持几分钟之久,电池更是可以几乎无限地蓄下去。
相对于传统电容能够做到的极限,6秒又很长——因为一半的超大电容电路只有零点几秒。保时捷公司为这个6秒,也不知道下了多少黑科技。
顾莫杰瞠目结舌。
“弄了半天,你们拼死拼活拼出这么一套自重、蓄能密度、蓄能效率都完美的系统,就只能蓄6秒?超过6秒的,还是得靠传统蓄电池回收?”
“是的。”
“那……那现实开车的时候,这种功能有什么用呢?我们平时开车,又不会犯抽地一会儿急刹车、马上6秒钟之内又急加速。你这不是屠龙之技、大而无当么?”
巴尔蒙克的回答,让顾莫杰彻底无语了:“不,有用,可以F1方程式比赛的时候用。如果你们平时开车……嗯,听说你们中国人拍过一部叫《头文字D》的电影是吧。只要去秋名山上过‘五连发卡弯’,这个功能也是用得上的。你都不用漂移了,直接刹车后入弯、出弯再急加速。然后你就能享受地球上一切在你前面的车眼睁睁看你瞬间爆发、跟你吃灰的快感。”
什么叫城会玩?这就叫城会玩!
丰田,特斯拉,兢兢业业在研究“怎么利用电动技术让车更环保、更省油”。
保时捷,也在兢兢业业研究怎么用电动车,不过他们的方向是“怎样利用电动技术让‘瞬间急加速性能发挥到极致’。”
搞电动车的目的是啥?
节能?和保时捷有什么关系?
环保?和保时捷有什么关系?
便于精确智能控制?和保时捷有什么关系?
保时捷的目的,
一个字,酷;
两个字,装逼。
为了把装逼性提升到至矣尽矣、蔑以加矣的完美境界,他们也是蛮拼的。
人家不要省油,要的就是让菜鸟开了这车都能秒掉“秋名山车神”的发卡弯过弯技术!
从技术上来说,地球上也不是没有别家可以拼出这个黑科技。问题是别人都觉得这么做不划算,考虑到经济性而没有在这里面投入科研经费。所以白白被保时捷在这个极端微小的细分领域内,夺走了一项世界第一。
而且估计是十年之内地球上都没有同行能跟上来的世界第一。
“好吧,我算是真服了,也认识你们保时捷人的价值观了。”顾莫杰苦笑着无语,最后还不忘追问确认,“这些技术都是你们自己搞定的?”
巴尔蒙克对此当然是知无不言:“大部分系统整合技术,都是我们自己搞定的。超级电容的材料科学、车载蓄电池的电极材料这些,是找老搭档西门子解决的。”
原来是用了西门子家的,怪不得有此积淀。这世上要说电气材料的基础研究积累,还得看通用电气和西门子两家。
顾莫杰靠在车边,喃喃自语地说:“这上面估计也还能挖掘一下。我们初音智能旗下也有高端的电池材料科学实验室的,依托港科大系,积累了不少年了。做电极也有我们自己的优势。到时候可以和西门子更加深入合作的。
我准备离开斯图加特之后,就去趟慕尼黑,和西门子、还有一直和我们在3D打印领域深度合作的EOS公司,谈谈更多项目。以后肯定可以对咱的智能电动车有更大改进的。”
巴尔蒙克一笑:“你是老板,这种事情当然你自己说了算。和我这种测试工程师说干嘛。要给你喊沃尔夫冈老大来么?”
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